Statistiques de fabrication de véhicules électriques (2026)

Les statistiques sur la fabrication de véhicules électriques sont nombreuses, dispersées entre communiqués de presse sectoriels, prévisions de cabinets d'études et jeux de données gouvernementaux. Ensemble, elles racontent une histoire complète et florissante sur plusieurs décennies. Pourtant, ces chiffres partagent rarement les mêmes définitions. Les chiffres de production et les chiffres de ventes sont trop souvent traités comme une seule et même chose, alors qu'ils mesurent des événements différents.

Ce guide rassemble les chiffres dans une seule référence sourcée : où les véhicules électriques sont fabriqués, par qui, à quel coût et où la chaîne d'approvisionnement présente le plus de risques. Chaque chiffre ci-dessous renvoie directement à sa source et, lorsque des jeux de données fiables divergent, cette divergence est affichée plutôt que lissée.

Comment cet article source ses données

Les chiffres clés s'appuient sur des sources de niveau 1 et de niveau 2 : l'AIE, l'ICCT, l'IFR, BloombergNEF, S&P Global Mobility, SNE Research, Oliver Wyman, Environmental Defense Fund et les rapports d'entreprises. Les prévisions de dimensionnement du marché, lorsqu'elles apparaissent, proviennent de cabinets d'études commerciaux et comportent une note méthodologique lorsque les chiffres divergent. La presse spécialisée sert au contexte, jamais de source unique pour une affirmation clé.

Combien de véhicules électriques sont fabriqués ?

La production mondiale de véhicules électriques a progressé plus vite que presque tout autre produit manufacturé de l'histoire moderne. Le monde a construit près de 22 millions de voitures électriques en 2025, soit plus de 25 % de plus qu'en 2024, et la Chine à elle seule a représenté près de 75 % de ce total, selon la dernière édition du Global EV Outlook de l'AIE. Cette part est en hausse par rapport aux quelque 70 % que la Chine détenait en 2024.

Production mondiale de véhicules électriques dans le temps

L'AIE publie des données de production ; l'ICCT publie des données de ventes. Les deux divergent, il convient donc de lire les chiffres ci-dessous comme des données de production, sauf mention contraire.

Sources : AIE Global EV Outlook 2024, 2025 et 2026.

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L'écart entre production et ventes

L'AIE a compté près de 22 millions de voitures électriques produites en 2025, tandis que son propre suivi des ventes établissait les ventes mondiales de voitures électriques à un peu plus de 20 millions pour la même année. Cet écart apparaît le plus nettement dans les chiffres d'exportation de la Chine : la production nationale a dépassé la demande intérieure d'environ 20 % en 2025, ce qui explique précisément pourquoi les exportations chinoises de véhicules électriques ont doublé pour atteindre un record de plus de 2,5 millions de véhicules cette année-là. En résumé, quiconque lit un chiffre de production comme un signal de demande risque de surestimer le marché de manière significative.

BEV contre PHEV : un écart qui se creuse

La répartition entre production entièrement électrique et hybride rechargeable façonne la demande de batteries plus que toute autre variable. Elle évolue vers les véhicules 100 % électriques presque partout, sauf sur les marchés où le réseau de recharge est le plus limité. Au premier semestre 2025, les véhicules électriques à batterie représentaient environ 18 % des ventes de véhicules légers neufs contre 9 % pour les hybrides rechargeables sur les marchés suivis par l’ICCT. Cela signifie que les BEV se vendent environ deux fois plus que les PHEV là où les deux sont comptabilisés ensemble comme “ électriques ”.”

Même au sein d’une seule entreprise, la tendance se vérifie : les ventes de véhicules électriques de BYD ont progressé de 27,9 % en 2025 tandis que ses ventes d’hybrides rechargeables ont reculé de 7,9 %, dans une entreprise qui vend les deux en volumes à peu près équivalents. Les hybrides restent indispensables sur les marchés à faible infrastructure de recharge, mais la direction est sans ambiguïté.

Fabrication de VE par pays

Les annonces d'investissement et la part de production réelle évoluent en sens opposé depuis maintenant deux années consécutives. Cet écart est l'élément le plus important à comprendre concernant la géographie actuelle de la fabrication de véhicules électriques.

Chine : la superpuissance manufacturière

L'avance de la Chine est une longueur d'avance de quinze ans qui se cumule avec le plus grand marché intérieur de véhicules électriques au monde. En 2025, la Chine a construit 16 millions de voitures électriques, près de 75 % de tout ce que le monde a produit, et a fourni plus de 80 % des cellules de batterie mondiales en plus de cela. La production nationale a dépassé la demande intérieure de 20 %, ce qui est le mécanisme à l'origine de la poussée des exportations décrite ci-dessus.

Les constructeurs du pays visent désormais encore plus haut : les dix plus grands OEM chinois ont annoncé des objectifs de ventes à l'export cumulés dépassant 7 millions de véhicules pour 2026, soit près du double de leur objectif pour 2025.

Solution Yijin exploite son site de production de Shenzhen au sein de cet écosystème industriel, fournissant des composants de précision au pôle qui fabrique la majorité des véhicules électriques mondiaux.

Europe : une industrie de la batterie encore en rodage

La production européenne de 2024 est restée globalement stable : l'Union européenne a produit 2,4 millions de voitures électriques, un ralentissement plutôt qu'un recul. La région tente d'établir sa propre position dans la chaîne d'approvisionnement des batteries. Northvolt, autrefois la tentative la mieux financée du continent pour créer un champion européen de la batterie, a déposé le bilan en Suède le 12 mars 2025. Cela survient après avoir brûlé plus de 13 milliards de dollars de dettes et de capitaux propres sans jamais atteindre la production prévue sur son site phare de Skellefteå. Ses actifs ont été cédés à la société américaine de lithium-soufre Lyten plus tard dans l'année.

À l'inverse, le français Verkor a choisi la voie plus lente d'un site unique : sa gigafactory de Dunkerque a été avec une production d'environ 8 GWh sur une capacité finale de 16 GWh en septembre 2025, suffisant pour environ 300 000 voitures par an une fois la montée en cadence achevée. C'est un pari plus modeste, mais bien réel, et la différence entre les deux entreprises constitue essentiellement la leçon que l'industrie européenne de la batterie est encore en train d'apprendre.

Amérique du Nord : investissements record, part en baisse

L'Amérique du Nord présente un véritable paradoxe, qu'il vaut la peine d'examiner sans le résoudre trop vite. D'un côté, les fabricants ont a annoncé 197,6 milliards de dollars d'investissements dans la fabrication de véhicules électriques et de batteries aux États-Unis au cours de la dernière décennie, répartis sur 229 projets distincts dans 208 sites. Cela avec 57 d'entre eux déjà en production soutenant plus de 50 000 emplois et plus de 100 autres en construction.

De l'autre côté, la La part des États-Unis dans la production mondiale de véhicules électriques est passée de 7 % en 2024 à 5 % en 2025, selon l’ICCT. L’organisme attribue cette baisse au retrait des investissements des constructeurs automobiles et au report de la production à mesure que le contexte politique évoluait. L’argent engagé et la part de marché détenue suivent, il s’avère, deux courbes différentes.

Le Mexique, quant à lui, absorbe discrètement la différence. La production mexicaine de véhicules électriques doublé en 2024 alors même que la production américaine reculait, et environ 70 % de cette production mexicaine provenait de fabricants dont le siège est aux États-Unis en profitant de coûts de fabrication plus bas juste de l'autre côté de la frontière.

Asie-Pacifique (hors Chine) : une diversification, pas encore un rival

La production dans le reste de l'Asie-Pacifique a augmenté de 15 % en 2024 pour atteindre environ 1 million de voitures électriques, portée très largement par les constructeurs japonais et coréens historiques plutôt que par de nouveaux entrants. C'est une vraie croissance, mais elle ressemble à une diversification de la chaîne d'approvisionnement plutôt qu'à un véritable défi à la position de la Chine : la région absorbe encore bien plus de véhicules électriques fabriqués en Chine qu'elle n'en produit elle-même.

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Principaux fabricants de véhicules électriques

BYD dépasse Tesla

BYD a clos 2025 avec 2 254 714 véhicules électriques à batterie vendus, en hausse de 27,9 % sur 2024, contre 1 636 129 pour Tesla, en baisse d’environ 9 % sur l’année. Cela marque la deuxième année consécutive de croissance pour BYD face à la deuxième année consécutive de recul de Tesla.

Sources : déclarations des sociétés BYD et Tesla, via Electrek, janvier 2026.

À noter pour quiconque construit un modèle à partir de ces chiffres : la répartition BEV/PHEV de BYD a évolué vers environ 50/50 pour la première fois, avec des ventes de PHEV en baisse de 7,9 % alors même que le volume total de l'entreprise progressait, ce qui en dit long sur l'orientation de son propre mix produit, indépendamment de ce que fait le marché global.

Fabrication de batteries pour véhicules électriques

La batterie reste le poste de coût le plus important d’un véhicule électrique et le segment de fabrication le plus disputé du secteur. Deux faits sous-tendent tout le reste de cette section : CATL et BYD détiennent ensemble bien plus de la moitié des installations mondiales, et le prix des cellules sous-jacentes continue de baisser même lorsque le coût des métaux augmente.

Production de batteries : qui les fabrique

Source : SNE Research, via CnEVPost, février 2026 (données sur l'année complète 2025).

CATL et BYD contrôlent à eux deux 55,6 % des installations mondiales de batteries, et CATL a vu sa part progresser chaque année depuis 2023, passant de 38,0 % en 2024 à 39,2 % en 2025. Les installations mondiales totales ont franchi 1 187 GWh sur l'année, en hausse de 31,7 % par rapport à 2024, une première pour le secteur.

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Sources : documents d'entreprise, Statista, Electrive, IEA GEVO 2026, CKGSB, Contrary Research.

Prix des packs de batteries

La baisse du prix des packs est le moteur structurel le plus puissant de l’adoption des véhicules électriques, et 2025 a maintenu la tendance malgré un véritable vent contraire. Le prix moyen mondial des packs est tombé à 108 $ par kilowattheure, soit une baisse de 8 % par rapport à 2024 et 93 % en dessous des niveaux de 2010, selon l'enquête annuelle de BloombergNEF. Ce qui rend ce chiffre plus impressionnant qu'il n'y paraît : les prix du cobalt et du lithium ont tous deux augmenté en 2025, le cobalt fortement après l'introduction de quotas à l'exportation par la République démocratique du Congo, et le secteur a absorbé le choc par l'adoption du LFP, les contrats à long terme et la couverture, plutôt que de le répercuter.

Source : BloombergNEF, enquête 2025 sur le prix des batteries lithium-ion, publiée le 9 décembre 2025.

La parité de prix entre les véhicules électriques et les voitures thermiques, sur la base du prix affiché, est réelle en Chine et nulle part ailleurs pour l'instant. Cette distinction compte plus que le chiffre en une, car le terme “ parité ” est employé à la légère dans la couverture sectorielle sans que personne ne précise sur quelle base.

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Sources : BloombergNEF 2025 Battery Price Survey.

Surcapacité de batteries et déploiement des gigafactories

La surcapacité a un double effet : c'est ce qui a permis au secteur d'absorber les chocs des coûts des métaux de 2025 sans augmenter les prix, et c'est aussi la raison pour laquelle Northvolt et quelques autres n'ont pas survécu. L'évaluation des gigafactories de Benchmark Minerals compte plus de 240 gigafactories en exploitation dans le monde, un chiffre qui devrait dépasser 400 d'ici 2030, avec une capacité de pipeline combinée d'environ neuf térawattheures. Ce décompte de gigafactories est une donnée évolutive plutôt que figée, et Benchmark le met à jour à mesure que de nouvelles usines entrent en service.

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Automatisation et robotique dans la fabrication de véhicules électriques

Les robots sont au cœur à la fois de la qualité et du coût des véhicules électriques. Ils répondent directement à l'écart de coût de la main-d'œuvre.

Déploiement mondial des robots

542 000 robots industriels ont été installés dans le monde en 2024, le deuxième total annuel le plus élevé jamais enregistré et plus du double du chiffre d'il y a dix ans. Le parc opérationnel mondial total a atteint 4,664 millions d'unités, en hausse de 9 % sur un an, et l'IFR prévoit 575 000 nouvelles installations en 2025 et plus de 700 000 d'ici 2028.

Domination chinoise des robots

La Chine installe et, de plus en plus, fabrique ses propres robots. Le pays a installé 295 000 unités en 2024, un record et 54 % de la demande mondiale, et pour la première fois les robots de fabrication chinoise ont dépassé les fournisseurs étrangers sur le marché intérieur, avec une part nationale de 57 %, contre environ 28 % il y a dix ans. Le parc opérationnel chinois a dépassé 2 millions d'unités en 2024, le plus important de tous les pays.

Automatisation spécifique à l'automobile aux États-Unis

Le tableau américain est plus contrasté que ne le suggère habituellement le discours de l'industrie nationale. Les constructeurs automobiles américains ont installé 13 700 robots industriels en 2024, en hausse de 10,7 % sur un an, , et l'automobile représente désormais environ 40 % de toutes les nouvelles installations de robots industriels aux États-Unis.

Sur la densité de robots spécifiquement, l’industrie automobile américaine se classe cinquième au monde, à égalité avec le Japon et l’Allemagne — véritablement solide. Mais cette force est concentrée dans un seul secteur : sur l’ensemble du secteur manufacturier, les États-Unis ne se classent que dixième au niveau mondial pour la densité de robots, et la plupart des robots qu’ils installent sont importés plutôt que fabriqués sur le territoire.

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Sources : IFR World Robotics 2025, communiqués de presse de l'IFR (2025 à 2026).

Coût de fabrication et main-d'œuvre

L’écart de coût de la main-d’œuvre explique la concentration géographique plus directement que n’importe quel barème tarifaire. L’analyse 2025 d’Oliver Wyman portant sur plus de 250 usines d’assemblage dans le monde a établi Fabricants chinois à 585 $ de coût de main-d'œuvre par véhicule contre 2 232 $ pour les marques premium européennes telles que Mercedes-Benz, BMW et Audi, soit un écart de près de 1 700 $ par véhicule.

Les fabricants généralistes des États-Unis, d’Europe et d’Asie se situaient entre les deux, à 880 $ par véhicule, tandis que les constructeurs spécialisés dans le véhicule électrique, un groupe qui inclut Tesla, affichaient en réalité un coût supérieur à celui du groupe généraliste, à 1 660 $ par véhicule, pénalisés par de plus faibles volumes de production plutôt que par des salaires plus élevés.

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Sources : Thunder Said Energy, Caresoft Global, Oliver Wyman 2025, McKinsey, BloombergNEF.

Investissement dans la fabrication de véhicules électriques et main-d'œuvre

Investissement et emplois aux États-Unis

Les annonces d’investissements records côtoient une part de production américaine en baisse, et les deux sont vrais en même temps. Les industriels ont annoncé 197,6 milliards de dollars d’investissements dans la fabrication de véhicules électriques et de batteries aux États-Unis au cours de la dernière décennie, répartis sur 229 investissements distincts dans 208 sites, soutenant 194 600 emplois annoncés directement et potentiellement 826 000 de plus indirectement.

Fin 2024, 57 de ces projets étaient déjà en production, soutenant plus de 50 000 emplois, avec plus de 100 autres en construction, 69 % des projets annoncés affichant désormais des résultats concrets plutôt que de rester des engagements sur le papier.

Source : Environmental Defense Fund et WSP USA, U.S. Electric Vehicle Manufacturing Investments and Jobs, publié en janvier 2025 (données jusqu'à la fin de 2024).

UE et Allemagne : une transition de la main-d'œuvre sous plus de tension que prévu

C'est la section où les projections anciennes les plus citées ont mal vieilli. Il vaut donc la peine de le dire clairement plutôt que de les répéter. Des modélisations vieilles de plusieurs années projetaient autrefois un quasi-triplement de l'emploi automobile dans l'UE d'ici 2030, les emplois du secteur des VE dépassant les pertes du thermique.

La réalité 2024-2026 a été nettement plus difficile. Les quatre plus grands équipementiers automobiles allemands, Bosch, ZF Friedrichshafen, Continental et Schaeffler ont annoncé collectivement 54 000 suppressions de postes rien qu’en 2024. . C'est un chiffre que le CLEPA qualifie de record, supérieur aux années de pandémie cumulées.

Volkswagen a confirmé séparément son intention de supprimer plus de 35 000 de ses quelque 295 000 emplois allemands d’ici 2030. C’est aussi la première fois dans l’histoire de l’entreprise qu’elle revient sur un engagement de longue date de garantie de l’emploi.

Une étude PwC commandée par la CLEPA chiffre le mécanisme sous-jacent : elle prévoit 359 000 emplois européens liés aux groupes motopropulseurs thermiques disparaissant entre 2030 et 2035. Il avertit qu'en cas de transition stricte vers le tout-électrique, 84 % des 600 000 emplois actuels liés aux groupes motopropulseurs thermiques deviennent obsolètes.

Les quelque 226 000 nouveaux postes liés à la motorisation électrique ne compensent pas cela, laissant prévoir perte nette d'environ 275 000 emplois avant même de compter les effets plus larges sur la chaîne d’approvisionnement. C’est une image sensiblement différente de la formule “ les emplois dans le VE vont à peu près tripler ” qui circulait quelques années plus tôt, et c’est celle qu’il convient d’utiliser aujourd’hui.

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Sources : EDF, Atlas Policy Institute, WRI, ManpowerGroup, ICCT, NGA, DTO Research, Rhodium Group.

Fabrication de composants pour véhicules électriques et de précision

Sous les chiffres de ventes des constructeurs se trouve la chaîne d'approvisionnement qui fabrique réellement les pièces, et trois fils la traversent : une demande CNC croissante liée à la complexité des groupes motopropulseurs, le virage du gigacasting, et un marché des pièces de précision qui croît au même rythme que la complexité des transmissions électriques.

Usinage CNC dans la fabrication de véhicules électriques

Les tendances de conception des véhicules électriques stimulent directement la demande de CNC multi-axes. C'est parce que l'allègement et la consolidation du nombre de pièces augmentent la complexité des pièces même lorsque le nombre total de pièces diminue. Mordor Intelligence évalue le marché mondial du CNC à 107,59 milliards de dollars en 2025, pour atteindre 165,95 milliards de dollars d'ici 2031, soit un TCAC de 7,32 %. Révélateur : l'automobile est déjà le premier acheteur, avec 31,11 % des dépenses de 2025.

La raison apparaît dans les tolérances : les boîtiers de batteries de véhicules électriques, les carters moteur et les dissipateurs de chaleur d’onduleur exigent une précision de ±0,05 mm sur des courbes composées, une spécification que seules les plateformes 5 axes simultanées atteignent de manière fiable, ce qui explique pourquoi la capacité 5 axes ne cesse de gagner des parts sur les lignes 3 axes plus simples dans toute l’industrie.

Coulée sous pression et virage du gigacasting

La gigacasting est sans doute le changement de procédé le plus disruptif dans la fabrication automobile depuis la chaîne de montage mobile, car il supprime des pièces en masse plutôt que de les réduire à la marge.

Une seule pièce moulée peut remplacer des dizaines de pièces embouties et soudées, ce qui réduit d'autant le nombre de robots et de points de soudure sur une ligne donnée. Le moulage du châssis Model Y de Tesla aurait réduit les coûts structurels d'environ 40 % grâce à cette consolidation.

Les estimations de taille du marché du gigacasting sont vraiment très disparates, ce qui mérite d'être signalé pour quiconque cite un seul chiffre. Roots Analysis évalue ce marché à 1,52 milliard de dollars en 2025, pour atteindre 7,04 milliards de dollars d'ici 2035 à un TCAC de 16,58 %, tandis que d'autres cabinets d'études suivant la même technologie sous-jacente situent le chiffre d'affaires 2025 entre 160 millions et 3,4 milliards de dollars selon le périmètre (presses seules, outillage, ou l'ensemble de la cellule de coulée).

La tendance ne fait pas débat. Le chiffre précis dépend du périmètre, la segmentation compte donc autant que le chiffre.

Marché des pièces de précision

La croissance des pièces de précision suit de près la complexité des groupes motopropulseurs des véhicules électriques : les VE utilisent moins de pièces au total que les véhicules thermiques, mais chaque pièce exige des tolérances plus serrées. Sur ce marché, les opérations CNC détiennent déjà 78,9 % de l'usinage de précision, selon l'évaluation 2025 de Grand View Research, le fraisage étant le type d'usinage le plus important et l'automobile le premier segment d'utilisation finale.

Cette combinaison est le signal structurel le plus clair que la fabrication de véhicules électriques tire la demande de pièces de précision vers l'usinage multiaxe en boucle fermée plutôt que de l'en détourner.

Yijin Solution assure l'usinage CNC et le moulage sous pression haute pression de composants de précision pour véhicules électriques, des carters de transmission et boîtiers de batterie aux pièces structurelles moulées.

Coût de production des VE et avantage chinois

La batterie représente environ 50 % de la valeur d'un véhicule électrique : c'est le facteur de coût central de toute cette industrie, et l'écart de coût des batteries entre la Chine et l'Occident explique en grande partie la concentration persistante de la production.

Le benchmarking de McKinsey situe les packs LFP fabriqués en Chine à environ 64 EUR par kWh contre 82 EUR/kWh pour les packs NMC, ce qui représente un avantage de coût de 2 000 à 4 000 EUR par véhicule pour les voitures de taille moyenne fabriquées en Chine par rapport aux modèles équivalents fabriqués en Occident.

Les constructeurs chinois y parviennent en partie par le choix de la chimie des cellules et en partie par la réduction du nombre de pièces et l'approvisionnement en composants moins chers, et McKinsey a constaté que l'avantage de coût qui en résulte sur une capacité de batterie comparable peut atteindre 40 % à périmètre équivalent.

Minéraux critiques et chaîne d'approvisionnement des batteries

Les minéraux critiques relient tout ce qui précède : le prix des batteries, la capacité des cellules et la viabilité des gigafactories remontent tous au lithium, au cobalt, au nickel et au graphite. La demande pour ces matériaux a de nouveau fortement augmenté en 2024, avec demande de lithium en hausse de près de 30 %, bien au-delà de la croissance annuelle d’environ 10 % observée dans les années 2010, tandis que le nickel, le cobalt, le graphite et les terres rares ont progressé de 6 à 8 %, selon le Critical Minerals Outlook de l’AIE. Les applications énergétiques, les VE en tête, ont entraîné la grande majorité de cette croissance.

Le dernier chiffre à retenir : la capacité mondiale de production de batteries lithium-ion a dépassé 4 térawattheures d'ici fin 2025, en hausse d'environ 30 % par rapport à 2024, mais la Chine représente encore plus de 80 % de ce total mondial, l'UE et les États-Unis n'en détenant que 6 à 7 % chacun. Les capacités augmentent partout ; la concentration ne diminue pas aussi vite que les capacités augmentent.

La facture des matières premières pour batteries

La facture annuelle des métaux pour les batteries vendues montre exactement où se situe la pression sur les coûts aujourd'hui. La facture 2025 des matières premières pour le lithium, le cobalt, le nickel, le graphite et le manganèse dans les batteries de véhicules électriques s'élève à 15,8 milliards USD, en hausse de 13 % par rapport à 2024, encore environ la moitié du pic exceptionnel de 2022, mais clairement en hausse à nouveau.

Le cobalt a largement contribué à cette hausse : les prix ont bondi après l'introduction de quotas à l'exportation par la République démocratique du Congo, et la part du cobalt dans l'indice a dépassé 14 % (2,4 milliards de dollars), presque de retour à son record de 2022 malgré des années où les constructeurs automobiles ont délibérément réduit le cobalt dans la chimie de leurs cellules. Le nickel a franchi son propre cap : la valeur du nickel contenu dans les batteries de véhicules électriques a dépassé 6 milliards de dollars en 2025 pour la première fois sur une base annuelle.

Émissions de la fabrication et seuil de rentabilité carbone

Les véhicules électriques à batterie commencent avec une dette carbone de fabrication, principalement liée à la production des batteries, et la remboursent pendant l’utilisation. La vitesse à laquelle cette dette est remboursée dépend entièrement du lieu de fabrication et du lieu de conduite, et l’écart est suffisamment large pour changer la réponse à “ cette voiture est-elle vraiment plus verte ” selon la seule géographie.

L'analyse de cycle de vie de BloombergNEF a déterminé que le seuil de rentabilité est atteint à seulement 25 000 km en France, où le réseau fonctionne principalement à l'énergie nucléaire, contre 153 000 km en Chine, où le charbon domine encore la production d'électricité. Cela représente un écart d'environ six fois dans le temps nécessaire pour que la même technologie devienne le choix le plus bas en carbone, uniquement en fonction du mix électrique.

Les émissions de dioxyde de carbone liées à la production de batteries en Chine sont de 60 % à 85 % supérieures à celles d'une production équivalente en Europe ou aux États-Unis, et importer un véhicule électrique fabriqué en Chine plutôt que d'en produire un localement peut augmenter la distance d'équilibre de 60 % à 80 %.

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Sources : BloombergNEF Lifecycle Emissions, Statista, IEA, ABHA Foundation.

Commerce des VE, droits de douane et relocalisation

En avril 2026, les véhicules électriques de fabrication chinoise entrant aux États-Unis sont soumis à un taux effectif cumulé d'environ 110 à 112,5 %. Il s'agit d'un droit de 100 % au titre de la Section 301, cumulé avec une surtaxe de 10 % au titre de la Section 122 et le droit de douane standard de 2,5 % sur les voitures particulières (NPF).

C’est nettement inférieur au plafond d’environ 245 % brièvement évoqué lors de l’escalade tarifaire de 2025, dont plusieurs sources confirment aujourd’hui qu’il n’a jamais été appliqué largement. Cela vaut la peine d’être signalé, tant le chiffre plus élevé circule encore. Dans tous les cas, à un peu plus de 110 %, le marché américain reste de fait fermé aux importations de véhicules électriques chinois.

L'Europe a suivi une voie totalement différente. Les droits compensateurs de la Commission européenne d'octobre 2024 varient selon le niveau de subvention évalué pour chaque fabricant plutôt que d'appliquer un taux uniforme. Contrairement à ce que beaucoup attendaient, une étude attentive des prix après mise en œuvre a constaté que les prix des véhicules électriques chinois pour les consommateurs de l'UE ont majoritairement baissé plutôt qu'augmenté après l'entrée en vigueur des droits, un contraste marqué avec la répercussion des droits américains sur les prix à la consommation entre 2018 et 2019. Les fabricants chinois semblent avoir absorbé une grande partie du droit pour défendre leur part de marché plutôt que de la répercuter.

Rien de tout cela n'a encore inversé la carte de production sous-jacente. Les exportations chinoises ont doublé pour dépasser 2,5 millions de véhicules en 2025, indépendamment de l'environnement tarifaire, et les constructeurs chinois contournent les barrières commerciales en produisant localement : BYD a expédié des équipements de production vers une nouvelle usine en Hongrie fin 2025, avec une production d'essai attendue début 2026, et des initiatives similaires sont en cours en Turquie, au Brésil, en Thaïlande et en Indonésie.

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Sources : AIE GEVO 2026, CEPA, Contrary Research, ICCT, EDF et CNBC.

Taille et prévisions du marché des VE

Les chiffres de valeur de marché annoncés varient énormément selon ce que chaque cabinet d'études compte comme “ VE ”, et cet écart mérite d'être compris plutôt que de choisir le chiffre qui sonne le mieux. Precedence Research estime le marché mondial des VE à 988,70 milliards de dollars en 2025, pour atteindre 2 763,17 milliards de dollars en 2035. Des périmètres plus restreints, qui ne comptent que les véhicules électriques à batterie rechargeables, produisent des chiffres nettement plus faibles sur le même horizon.

The 2035 spread across major forecasters runs roughly from $1.2 trillion to $2.8 trillion, and that gap is almost entirely a scoping difference (BEV-only versus all NEVs versus including hybrids) rather than a genuine disagreement about direction.

Technologies de batterie émergentes

Quelques chimies de nouvelle génération pourraient réinitialiser ces courbes de croissance, bien que le coût et la montée en échelle de la fabrication restent la contrainte déterminante, et non la chimie sous-jacente. Les batteries à l'état solide coûtent actuellement 5 à 10 fois plus cher que le lithium-ion conventionnel à capacité équivalente, et Toyota vise un lancement en 2027 pour son premier VE à l'état solide, promettant environ 1 200 km d'autonomie et une charge complète en environ 10 minutes si le calendrier tient.

CATL et BYD poursuivent des calendriers similaires sur le marché intérieur. Les batteries sodium-ion sont plus avancées commercialement et ne nécessitent pas du tout de lithium, ce qui les positionne comme une option moins coûteuse pour les segments d'entrée de gamme plutôt que comme une technologie de pointe en autonomie.

Où va la fabrication de véhicules électriques à partir d'ici

Les prévisions en volume convergent davantage que les prévisions en dollars, ce qui constitue en soi un contrôle de cohérence utile lors de la comparaison de différentes sources. Le scénario des politiques annoncées de l'AIE, son scénario de référence fondé sur les politiques déclarées, situe le parc mondial de véhicules électriques (hors deux-roues et trois-roues) à environ 245 millions à l'horizon 2030, ce qui signifie que près d'un véhicule léger sur six en circulation serait électrique.

Son scénario plus conservateur des politiques actuelles, introduit dans les nouvelles perspectives 2026, projette encore parc mondial de VE dépassant 450 millions d'ici 2035, soit plus de cinq fois la taille du parc fin 2025, même sans nouvelle mesure de soutien au-delà de ce qui est déjà annoncé. L'orientation ne fait pas vraiment débat dans un scénario crédible ; le désaccord porte entièrement sur le rythme.

Ce que disent les chiffres

Trois fils conducteurs résolvent l'essentiel des tensions qui traversent cet article. Il s'agit d'une analyse, non d'un récapitulatif des chiffres ci-dessus.

1. Concentration et diversification sont vraies en même temps. L'avance manufacturière de la Chine s'est creusée précisément pendant les années où l'Occident a dépensé des sommes record pour tenter de la concurrencer.

C'est plutôt un problème de calendrier. La construction d'une usine prend trois à cinq ans ; la Chine bénéficie de quinze ans d'avance et du plus grand marché intérieur mondial pour amortir ses coûts.

La diversification vers le Mexique, l'Asie du Sud-Est et l'Europe de l'Est est réelle et s'accélère, mais elle s'inscrit sur une décennie. Les chiffres de part de production américaine cités dans cet article montrent clairement que l'argent seul ne compresse pas ce calendrier.

2. La parité des prix est un cas particulier, pas une réalité globale. La parité de coût des batteries avec les véhicules thermiques est une réalité en Chine, à 84 $/kWh et 585 $ de coût de main-d'œuvre par véhicule. Elle ne l'est pas, sur la même base de prix affiché, en Amérique du Nord ou en Europe, où les batteries coûtent 44 à 56 % de plus et la main-d'œuvre 1,5 à près de 4 fois plus cher selon le groupe de comparaison.

“ Les VE ont atteint la parité avec les véhicules thermiques ” est vrai à Shenzhen. Ce n'est pas vrai à Detroit ni à Stuttgart. Toute décision politique ou d'investissement fondée sur une hypothèse de parité mondiale repose sur un fait qui ne vaut que dans un seul pays.

3. L'innovation dans les procédés de fabrication va plus vite que la politique. La gigacasting, la consolidation du CNC multiaxe et l’évolution de la chimie des batteries réduisent le nombre de composants et d’étapes de process par véhicule plus rapidement que la politique industrielle d’un seul gouvernement ne modifie le lieu de fabrication de ces véhicules.

Cette compression déplace la valeur vers des partenaires de précision capables d'usinage multiaxe, de moulage sous pression à haute pression et de contrôle qualité automatisé, une question de compétence, de plus en plus, plutôt qu'une pure question de géographie, quel que soit l'endroit où les barrières tarifaires finiront par se situer.

Sourcing de pièces de précision pour la production de VE ?

La fabrication de véhicules électriques tire la chaîne d’approvisionnement de précision vers des tolérances plus serrées et des pièces consolidées multi-axes, et les fournisseurs capables de tenir ces spécifications en volume sont ceux que la transition récompense. Yijin Solution usine et coule sous pression des composants de VE de précision, des carters de groupe motopropulseur et boîtiers de batterie aux pièces structurelles coulées, dans son usine de Shenzhen, au cœur du pôle chinois du VE. Si vous sourcez des composants de VE de précision, envoyez vos plans pour un analyse DFM et devis gratuits.

FAQ sur les statistiques de fabrication des VE

Quel pays fabrique le plus de véhicules électriques ?

La Chine, de loin. Elle a produit 16 millions de voitures électriques en 2025, près de 75 % de la production mondiale, et a fourni plus de 80 % des cellules de batterie mondiales la même année.

Qui est le plus grand fabricant de véhicules électriques au monde ?

BYD a dépassé Tesla en 2025, vendant 2 254 714 véhicules électriques à batterie contre 1 636 129 pour Tesla. En comptant aussi les hybrides rechargeables, les ventes totales de NEV de BYD ont atteint 4 550 036 pour l'année.

Combien de véhicules électriques ont été fabriqués dans le monde en 2025 ?

Près de 22 millions de voitures électriques, en hausse de plus de 25 % par rapport à 2024, selon l'AIE. Les ventes, qui sont un chiffre différent, se sont établies légèrement en dessous, à un peu plus de 20 millions.

Quel est le plus grand fabricant de batteries pour VE ?

CATL, avec une part de marché mondiale de 39,2 % et 464,7 GWh installés en 2025. Avec BYD, les deux entreprises chinoises contrôlent 55,6 % du marché mondial.

De combien le prix des batteries de VE a-t-il baissé ?

Les prix des packs ont atteint un niveau record de 108 $/kWh en 2025, soit 93 % de moins qu'en 2010, selon BloombergNEF. La moyenne chinoise est encore plus basse, à 84 $/kWh.

Les VE chinois coûtent-ils moins cher à produire ?

Oui, nettement. Le coût de la main-d'œuvre chinoise par véhicule s'élève en moyenne à 585 $ contre 2 232 $ chez les constructeurs premium européens, et les packs de batteries LFP chinois reviennent à environ 64 EUR/kWh contre 82 EUR/kWh pour les packs NMC fabriqués ailleurs, soit un avantage combiné que McKinsey estime entre 2 000 et 4 000 EUR par véhicule.

Les États-Unis comblent-ils leur retard sur la Chine dans la fabrication de véhicules électriques ?

Pas sur les chiffres actuels. Malgré 197,6 milliards de dollars d'investissements annoncés aux États-Unis, la part des États-Unis dans la production mondiale de véhicules électriques est passée de 7 % à 5 % entre 2024 et 2025. Les annonces d'investissement et la part de marché évoluent en sens opposé.

Qu'est-ce que le gigacasting, et pourquoi est-ce important ?

Le gigacasting est le moulage sous pression d'aluminium à grande échelle qui forme des sections structurelles entières de véhicule en une seule pièce, remplaçant des dizaines de pièces embouties et soudées. Il est utilisé par Tesla, BYD, Toyota et une liste croissante d'autres acteurs, et Roots Analysis projette un marché atteignant 7,04 milliards de dollars d'ici 2035, bien que les estimations de taille de marché varient fortement selon les cabinets et le périmètre retenu.

Quels sont les tarifs douaniers américains actuels sur les VE chinois ?

En avril 2026, environ 110 à 112,5 % cumulés, combinant un droit de 100 % au titre de la Section 301, une surtaxe de 10 % au titre de la Section 122 et les droits NPF standards. Les niveaux tarifaires évoluent souvent, cette valeur reflète donc la situation d'avril 2026.

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